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L’adaptation  du  transport  en  commun  pour  l’avenir  de  la  cité
rédigé par: Gabiel Vézina​

                          L’automobile a essentiellement toujours été présente depuis la révolution industrielle. Sa présence sur le territoire par l’apparition de la première automobile,  modèle Ford T en 1908 par Henry Ford (Wikipédia, 2012 : internet), n’a cessé de prendre de l’expansion jusqu’à franchir le milliard d’unités en 2007 et approchant maintenant près du 1,5 milliard mondialement en 2012 (ONU-Statistiques mondiales, 2012 : internet). Cette omniprésence a apporté son lot de problème dans la planification des villes modernes par la modification du système viaire et l’introduction des multiples autoroutes pour relier ces dernières. Parallèlement, la population mondiale a amorcé une migration des milieux ruraux vers l’urbain et le péri-urbain. Cette migration en milieu urbain a atteint en 2007 un seuil où près de 50 % de la population mondiale était devenue citadine en plus d’une présence plus active des femmes dans la population active (ONU-Statistiques mondiales, 2012 : internet).  Ces deux facteurs combinés résultent en un problème de transport important dans nos cités, accentuant le temps de transport, la qualité de l’environnement et de la santé de ses habitants, sans oublier le tracas de gestion et de coordination des autorités gouvernementales envers le transport urbain. De nos jours, les villes modernes mettent de plus en plus d’effort dans le développement de transport alternatif afin de contrer ces effets négatifs et améliorer ce constat. Ce développement s’est traduit par l’introduction du réseau de transport en commun qui a pris de l’importance depuis 1970 à Québec, comme exemple parmi tant d’autres (Wikipédia, 2012 : internet). Cette instauration ne passe pas malheureusement par une complémentarité de service de transport en commun sur un modèle tel que celui de Portland en Oregon. Ce dernier présente une avancée en termes de coordination et de la planification des transports, sur le plan financier et durable à long terme par une variété des moyens.

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Avec l’apparition des différents problèmes routiers, les méthodes et solutions afin de les enrayer se sont multipliées. Vincent Kaufmann s’est penché sur cette question de mobilité touchant nos cités par l’entremise de ses études en sociologie et de son enseignement à l’EPFL dans le domaine de la mobilité urbaine. Au courant de sa réflexion de ce domaine, il publia d’ailleurs deux livres repensant la mobilité moderne; « Re-thinking mobility (2002) » et « Coordonner transports et urbanisme (2003) ». Selon M. Kaufmann, en 1965, un changement important s’est effectué dans le transport pour une auto-mobilité de la population (Kaufmann, 2008 : p.15-17). Ce changement a grandement été porté par une force centrifuge (une force d’étalement) transformant les territoires vierges périphériques de la ville vers une sub-urbanisation. Ce mouvement rapide a causé une planification caractéristique d’un monocentrisme des services qui causa le développement routier précaire et l’apparition de grande infrastructure afin de desservir autant ceux dans la cité que ceux en banlieue. Ces infrastructures amélioraient la desserte de la périphérie mais isolaient les secteurs adjacents en plus de coûter une fortune aux gouvernements. M. Kaufmann y voit dans ce constat une discontinuité entre espace/distance et espace/temps. Selon lui, l’approche du transport en commun par une coordination par force centripète sur tout le territoire (renfort des systèmes entre la cité et le péri-urbain) est envisageable afin de palier à ses problèmes.

                          Cette coordination du transport en commun serait constituée de trois facteurs qui nomment le trinôme acteur; modèle d’intelligibilité (acteur), holisme (structure) et le déterminisme géographique (contexte). Ce trinôme acteur permettrait de planifier en temps réel le transport en commun et planifier l’avenir (Kaufmann, 2008 : p.27-28).  Le premier acteur de ce trinôme est l’intelligibilité. Cette dernière se caractérise par une analyse approfondie des populations et des mœurs qui compose la société afin de permettre l’accès au transport en commun en priorité aux secteurs le nécessitant par cette analyse. Le second facteur étant l’holisme consiste à dresser une liste des infrastructures à disposition et si nécessaire, à mettre sur pied ceux qui seraient complémentaires au réseau. Finalement, le dernier facteur est celui du déterminisme géographique. En plus de tenir compte des acteurs et des structures, le contexte géographique tient compte des barrières physiques et en y comprendre les enjeux et leur efficacité potentielle pour le transport (Kaufmann, 2008 : p.27-28). Selon M. Kaufmann, ce trinôme est nécessaire à l’établissement d’un tel réseau et que ces acteurs doivent être également traités l’un par rapport à l’autre. Dans le cas de la ville de Portland (Kaufmann, 2008 : p.27-28), ce trinôme est particulièrement présent. Les autorités gouvernementales désirant une cité environnementalement plus saine prônent le développement du transport en commun plutôt que l’agrandissement des réseaux véhiculaires. C’est par l’implantation du Tri-MET que la ville répond aux attentes de sa population. Ce train de banlieue permet de rejoindre le centre de la ville rapidement évitant bon nombre d’embouteillage, donnant accès au plus grand bassin de la population et en tenant compte des structures qui étaient présentes et par leurs modifications afin de faire du Tri-MET un service de transport de premier plan autant que l’automobile.

Ce réseau de train de banlieue de Portland répond aux trois critères que M. Kaufmann a identifié mais ce n’est pas seulement le seul aspect que le Tri-Met réussi àl répondre. Des aspects économiques et de durabilité dans le temps font également de ce projet une force en termes de transport en commun.  Pour Adriaan Perrels, ces deux aspects fondent de bonne base à l’implantation. Cet auteur conclu également sur les mêmes théories de Kaufmann par les modèles centrifuges de l’époque qui devront se modifier vers des modèles centrifuges (Perrels,  2008: p.106). Cette conclusion s’applique suite à ses analyses qui avancent que près de 80 % des transports véhiculaires se composent de transport de passager contre 20 % de transport de marchandise. Ce constat est attribuable par la banlieue par de grandes distances à parcourir. Elle avance que si la banlieue était investie par les services et les commerces afin de créer le modèle centrifuge par la création de pôle secondaire, ces pôles créés réduiront la distance de parcours automobile afin d’acquérir services, emplois et autres (Perrels, 2008 : p.133-134).







Cette repolarisation du territoire permettra une ré-urbanisation par une augmentation de la population autour de ses pôles qui créa des points d’accrochage pour le transport en commun. Par contre, comme cette ré-urbanisation par repolarisation ne se fait pas du jour au lendemain, l’argument de base de Perrels s’articule par une mise en place d’une variété de transport en commun plutôt qu’un seul afin d’être économiquement  faisable et surtout durable dans le temps.

La repolarisation se faisant sur un laps de temps relativement long, Adriaan Perrels démontre que la mise en place de certains types de transport en commun sera nécessaire afin de modifier la manière de circuler dans la ville selon la densification des secteurs. Selon elle, une banlieue tentant une repolarisation ne serait pas apte à supporter un système complet d’autobus. Par contre, des réseaux tels que le Communauto pourront devenir une solution d’introduction et par la suite d’autres services pourront venir s’amalgamer à celui-ci afin d’offrir une gamme variée de possibilité de transport (Adriaan Perrels, 2008: p.112). En finalité, ces possibilités permettront de sensibiliser la population quant à l’utilisation de la voiture versus les déplacements à réaliser. Une pensée en termes de choix des destinations selon le moyen de transport, une planification des déplacements versus les arrêts à effectuer (achats et autres) ou encore par un choix du type de déplacement selon les heures d’affluence pourront être disponibles (Adriaan Perrels,  2008: p.112). Ces choix seront à la base du déclin de l’auto-mobilité avancé par l’analyse de Kaufmann. Comme ces choix apporteront une pérennité économique et durable, c’est justement par la flexibilité des moyens de transport (Communauto, autobus, train de surface, train de banlieue, le métro ou encore les taxis et bateaux-taxi) que certains seront privilégiés selon le stade de l’urbanisation. Au fur et à mesure que l’urbanisation s’accéléra, des nouveaux moyens seront introduits et pourront être soutenus à long terme par la population et même s’étendra vers d’autres pôles. Parallèlement, l’automobile subira un déclin, donc une baisse en gaz carbonique, de dépendance à l’essence, etc. Le modèle de la ville de Portland a fait de même sur son territoire. Au tout début, Portland était comme n’importe quelle ville nord-américaine, une centralité dans son état; Oregon. Par contre, les autorités gouvernementales ont rapidement réalisé ce qui leur pendait au bout de leur nez et ont rapidement contré le coup en développant d’autres secteurs de la région tels que Hillsboro et Beaverton. À l’intérieur de ses localités, comme à l’intérieur de la ville de Portland même, des services tels que le tram, le métro, le bus, les taxis, la location de voiture et même dans certains cas des services de téléphériques sont disponibles. Cette variété a fait la renommée de la ville. Malgré les investissements et une urbanisation de plus en plus « eco-friendly », le système de transport en commun a été un point fort pour la population y vivant et se voit maintenant un argument de taille pour vivre dans cette ville sans le recours de l’automobile. La ville a également fait des incitatifs à prendre le transport en commun en mixant les déplacements à certains évènements; un ticket de concert comprend le transport, aller-retour en autobus ou en tram, déduit du prix de vente de ce dernier.

Dans une perspective plus locale telle que la ville de Québec,  ces deux auteurs proposent une organisation de l’urbanisation et du transport en commun alléchante afin de régler les problèmes de circulation. La  ville de Québec est majoritairement suburbaine et possède une majorité de ses services et de ses emplois au centre-ville et à Ste-Foy. Parallèlement, le vieillissement important de ses infrastructures véhiculaires coûte cher à la population. Selon une étude réalisée dans le cadre d’un essai de maîtrise en science de design urbain mené par Mme Stéphanie Martin-Roy, le réseau du RTC présent sur le territoire est difficilement opérable vu la superficie à couvrir versus une faible densité de la population à l’hectare, ce qui apporte parallèlement une vision négative envers celui-ci par un réseau lent, n’offrant pas de flexibilité (Martin-Roy, 2007 : p.9). Mme Martin-Roy identifie également que les transports tels que la marche, le vélo et les taxis ne sont pas viables économiquement, climatologiquement et géographiquement parlant. Elle avance que le système de Communauto serait une alternative intéressante pour la ville afin de dégorger le réseau viaire et créer une solution d’entre deux; soit entre l’automobile et un réseau d’autobus pleinement opérationnelle. Les analyses qu’elle présente de ce type de système présentent une viabilité dans le secteur où il est présentement implanté; soit Ste-Foy. D’autres secteurs, tels que celui de Limoilou, présenteraient également des caractéristiques semblables pouvant apporter l’implantation de point de service afin de desservir ceux-ci.

Tout au long de son essai, elle avance que la banlieue demande une ré-urbanisation; telle que Kaufmann et Perrels l’ont développé. Selon ses recherches, le Communauto serait à privilégier sur plusieurs facteurs. Des utilisateurs qu’elle a interrogés avancent que ce type de service est économique, facile d’utilisation et demande moins de tracas (réparation, paiement, déneigement, etc.). Souvent l’autobus ne répond pas aux besoins qu’ils ont et ce service peut dépanner aisément par sa flexibilité (Martin-Roy, 2007 : p.33). Selon Mme Stéphanie Martin-Roy, ces analyses auprès de la population révèlent que ce type de transport en bien vu par celle-ci, même apprécié vu les mentalités écologiques qui s’imposent de plus en plus et par le remplacement de l’automobile (désengorgement possible). Elle conclut également que le Communauto est une première étape mais devra être intégré aux autres modes de transport en commun par des nœuds intermodaux (Martin-Roy, 2007 : p.54). Souvent la destination des usagers demande plus d’un moyen de transport afin d’accéder à certains secteurs de la ville. C’est exactement l’avantage de l’aménagement de ces nœuds. L’usager n’a plus besoin d’aller chercher ses moyens de transport, il n’a qu’à transiter d’un à l’autre dans un même endroit afin de rallier le point A au point C en passant par B (nœud intermodal). Encore une fois, Portland a compris ce phénomène. C’est grandement attribuable par ce concept que son réseau de transport en commun est aussi efficace vu que tous les transports énumérés auparavant sont interconnectés l’un à l’autre facilitant les déplacements en termes de distance et surtout en termes de temps. La carte ci-jointe démontre justement ce tissage serré et étendu que la ville a mis en place afin de desservir la population.






























































Avec les différentes visions sur le développement du transport en commun, sa force et sa pérennité dans le temps ne fera que s’accentuer avec l’évolution et l’accroissement de nos villes. Son établissement reposera prioritairement sur les aspects abordés soit la coordination, la durabilité et la variété. La seule question qui reste réellement à répondre serait les moyens à privilégier afin de répondre aux besoins d’un bassin de population, le plus grand possible, tout en gardant une qualité et une efficacité qui conservera ses usagers quotidiennement. Ces moyens risqueront d’être variables dans le temps et grandement affectés par la technologie tout en relation avec les capacités des milieux et secteurs d’implantation de ces systèmes. Le Québec a tout à s’inspirer de modèle comme celui de Portland, malgré une situation différente en termes de topographie, de climat et de pensée sociale. Son potentiel de transport en commun passera prioritairement par un changement de l’occupation de la banlieue et des moyens de transport afin de la desservir comme ceux avancés dans cet essai.




Référence :​
Monographie :​

  • KAUFMANN, Vincent. SAGER, Fritz. FERRARI, Yves. JOYE, Dominique. 2003. Coordonner transports et urbanisme. France, Lausanne. Presses polytechniques et universitaires romandes, 220p.
  • PERRELS, Adriaan. HIMANEN, Veli. LEE-GOSSELIN, Martin. 2008. Building blocks for sustainable transport: Obstacles, Trends, Solutions. Angleterre, Bingley. Emerald Group Publishing Limited, 278p.


Thèse de maîtrise :

  • MARTIN-ROY, Stéphanie. 2007. Les utilisateurs de Communauto en banlieue de 1ère couronne de Québec: motivations, stratégies d’utilisation et pratiques de mobilité. Essai en design urbain. Québec: Université Laval.


Documents d’appui :


Citation :
• The Observer; The guardian. (En ligne) http://www.guardian.co.uk/business/2000/nov/12/theobserver.observerbusiness7 (consulté le 18 novembre 2012).

Figures:

« The day will come when the notion of car ownership becomes antiquated. If you live in a city, you don’t need to own a car.”
William Clay Ford Jr, Ford Motor Company Ltd, 2000

Thème abordé : Changements climatiques et impacts sur l’adaptation des villes et territoires

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